Лучшие ответы

VR-симуляции играют ключевую роль в определении «зон неизбежного столкновения» (hazard zones), позволяя безопасно воссоздавать опасные ситуации и с высокой точностью измерять естественные реакции человека [1, 2].

Вот как это работает согласно исследованиям:

1. Построение «защитной оболочки» (Safety Envelope)

VR-симуляции используются для идентификации границ безопасности на основе расстояния. Ученые объединяют данные о движении автомобиля и спонтанном поведении пешехода, чтобы рассчитать аналитическую модель [1, 3].

• Если пешеход изначально находится в пределах этой «оболочки», столкновение считается математически неизбежным, так как физических возможностей человека (ускорения) и техники (тормозного пути) недостаточно для предотвращения удара [4, 5].

2. Измерение цикла «восприятие — решение — исполнение»

В виртуальной реальности фиксируются точные временные интервалы, которые невозможно получить из статистики реальных ДТП [6, 7]:

• Восприятие ($t_{ps}$): Время, когда пешеход замечает «автомобиль-пулю» [8]. В VR-сценах с препятствиями (например, припаркованными машинами) это время увеличивается, что расширяет зону риска [8, 9].
• Решение ($t_{pa}$): Время между осознанием опасности и началом физического движения [8]. Исследования показывают, что в случаях успешного уклонения человек тратит на решение всего 0,17–0,24 секунды, тогда как при столкновениях этот процесс затягивается до 0,41 секунды [1, 10].
• Исполнение ($t_{vc}$): Период активного маневра. Пешеходу требуется в среднем 1,52–1,84 секунды, чтобы успеть выйти из траектории движения авто [1].

3. Сбор точных кинематических данных

Использование VR в связке с системами захвата движений (12 камер и 54 датчика на теле) позволяет определить предельные физические параметры [11]:

• Стратегии уклонения: Симуляции выявили, что пешеходы выбирают либо движение назад (Backward Avoidance), либо резкое ускорение вперед (Forward Avoidance) [12].
• Ускорение: В VR-тестах зафиксировано, что при попытке убежать от машины (FA) пешеходы развивают среднее ускорение 7,4 м/$с^2$, достигая скорости 1,8 м/с всего за 0,12 секунды [13]. Эти данные закладываются в алгоритмы беспилотных авто для предсказания зон столкновения [14].

4. Практическое применение для беспилотников

Симуляции помогают обучать системы автономного экстренного торможения (AEB) и автопилоты [15]:

• Зная границы «зоны неизбежного столкновения», бортовой компьютер может заранее определить, достаточно ли будет только торможения или необходимо экстренное руление (steering), чтобы минимизировать риск для пешехода [14, 15].
• Это позволяет создавать адаптивные системы защиты (например, «активные капоты» или внешние подушки безопасности), которые активируются именно в те моменты, когда VR-модель подтвердила неизбежность удара [14].

Резюме: VR-симуляции превращают «слепое пятно» человеческого поведения в точные математические границы, помогая инженерам понять, в какой точке пространства и времени спасение пешехода перестает зависеть от его собственных усилий [7, 16].

Ваше наблюдение абсолютно верно и подтверждается техническими параметрами, заложенными в нормативные документы обеих стран. Различие в логике «занятия пространства» (США) и «прохождения дистанции» (РФ) проявляется в конкретных формулах и временных интервалах.

1. Логика MUTCD (США): «Занять место, чтобы стать заметным»

Американская методика рассматривает LPI как инструмент для «установления присутствия» (establish a presence) пешехода на переходе [1, 2].

• Цель: Дать пешеходу возможность сойти с бордюра и выйти на проезжую часть на 3–7 секунд раньше машин [1].
• Принцип: Этого времени недостаточно, чтобы пересечь дорогу, но достаточно, чтобы пешеход оказался в поле зрения водителя до того, как тот начнет маневр поворота [3].
• Результат: Пешеход физически занимает «конфликтную зону», тем самым подтверждая свое законное преимущество в движении (right-of-way) [2]. Водитель, видя человека уже на «зебре», с гораздо большей вероятностью уступит дорогу [3].

2. Логика ГОСТ Р 70716-2023 (РФ): «Бесконфликтное преодоление пути»

Российский стандарт трактует этот интервал как полноценный «бесконфликтный этап», за время которого пешеход должен физически преодолеть опасный участок [4].

• Цель: Обеспечить проход пешехода через зону конфликта до того, как транспорт получит разрешающий сигнал.
• Математический расчет: В отличие от фиксированных секунд в США, ГОСТ вводит жесткую формулу: $T_{пеш Б} = L_{пер} / V_n$ [4, 5].
  • $L_{пер}$ — это длина пешеходного перехода (или расстояние до островка безопасности) [6, 7].
  • $V_n$ — расчетная скорость пешехода.
• Принцип: Фактически норматив требует, чтобы время опережения было равно времени, необходимому пешеходу для того, чтобы полностью пройти всю ширину полос, на которые могут выехать поворачивающие машины [4, 6].

Сравнение параметров

Итог: Если американская логика направлена на то, чтобы пешеход «застолбил» за собой дорогу и стал виден водителю, то российская логика стремится к тому, чтобы пешеход успел завершить переход (или достичь островка безопасности) до того момента, как возникнет сама возможность физического конфликта с автомобилем [4, 6, 7].

В национальном стандарте ГОСТ Р 70716-2023 концепция LPI (Leading Pedestrian Interval) трактуется как «бесконфликтный этап» пешеходной фазы, применяемый в условиях конфликтного регулирования [1, 2].

Ниже приведены ключевые особенности российской трактовки и её отличия от американских методик MUTCD.

Трактовка LPI в ГОСТ Р 70716-2023

Согласно пункту 5.4.3.4 стандарта, при конфликтном регулировании (когда пешеходы и поворачивающий транспорт движутся в одной фазе) работа светофора разделяется на два этапа:

1. Бесконфликтный этап: период, когда разрешающий сигнал для пешеходов включается раньше, чем зеленый свет для поворачивающих машин [1, 2].
2. Конфликтный этап: период совместного движения после включения разрешающего сигнала для транспорта [1, 2].

Ключевые параметры по ГОСТ:

• Длительность интервала: составляет от 5 до 10 секунд [1, 2].
• Метод расчета: стандарт вводит обязательную формулу $T_{пеш Б} = L_{пер} / V_n$, где $L_{пер}$ — длина перехода, а $V_n$ — расчетная скорость пешехода [1, 2].
• Ограничения: если расчетное значение по формуле выходит за пределы диапазона, принимается ближайшее граничное значение — 5 или 10 секунд [3, 4].
• Учет островков: при наличии островка безопасности за длину перехода принимается расстояние от края проезжей части до границы островка [3, 4].

Отличия от методик MUTCD (США)

Сравнение российской методики с американскими стандартами MUTCD и рекомендациями FHWA выявляет несколько существенных различий:

1. Временной диапазон:

   • В США (MUTCD) оптимальным считается интервал от 3 до 7 секунд (согласно истории беседы и рекомендациям FHWA).
   • В России (ГОСТ) установлен более длительный минимальный порог — от 5 до 10 секунд [1, 2].

2. Степень формализации:

   • Методики MUTCD часто полагаются на инженерную оценку (engineering judgment) и интенсивность поворачивающих потоков.
   • ГОСТ Р 70716-2023 жестко связывает длительность интервала с геометрией перехода через формулу $L/V$, фактически требуя, чтобы пешеход успел дойти до определенной точки до старта машин [1, 2].

3. Условия применения:

   • В США LPI рассматривается как «проверенная мера безопасности» для снижения числа наездов при поворотах.
   • В российском стандарте применение такого интервала (бесконфликтного этапа) является обязательным элементом структуры фазы при использовании «конфликтного регулирования» с информационными секциями («белый пешеход») [1, 5].

4. Видимость:

   • ГОСТ отдельно подчеркивает, что при таком режиме должна быть обеспечена видимость пешеходного перехода для водителей от стоп-линии [2, 5].

Резюме: В то время как американская методика MUTCD ориентирована на гибкость и минимально достаточную «фору» в 3 секунды, российский ГОСТ Р 70716-2023 устанавливает более жесткие и продолжительные рамки (минимум 5 секунд), математически привязывая время опережения к длине конкретного пешеходного перехода [1, 2].

Хронология изменения практики применения выделенной пешеходной фазы в РФ отражает эволюцию подходов от обеспечения максимальной безопасности (полное разделение потоков) к поиску баланса между безопасностью и пропускной способностью дорог.

1. До 2014 года: Эпоха «частичного конфликта»

До внесения резонансных изменений в стандарты в России доминировала схема «на просачивание».

• Нормативка: Согласно ОДМ 218.6.003-2011, допускался пропуск транспорта с частичным конфликтом через пешеходный поток [1].
• Применение: Использовались преимущественно двухфазные циклы: пешеходы переходили дорогу одновременно с попутным транспортом, поворачивающим направо или налево [2, 3].
• Ограничения: Просачивание разрешалось только при малой интенсивности: не более 120 авт./ч и 900 чел./ч [4, 5].

2. 2014 год: «Светофорная революция» и обязательное разделение

Этот период ознаменовался переходом к жесткой модели безопасности, исключающей любые пересечения людей и машин в одной фазе.

• Дата: 28 февраля 2014 года [6, 7].
• Нормативка: Вступили в силу изменения в ГОСТ Р 52289-2004. Пункт 7.1.2 был дополнен фразой: «Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования» [6, 7].
• Применение: Эта норма фактически поставила «вне закона» около 80% светофоров в стране [7]. Начался массовый перевод перекрестков на трехфазный режим с выделенной «полнопешеходной» фазой, когда весь транспорт стоит, а люди идут во всех направлениях [3, 6].
• Последствия: Повысилась безопасность (снижение наездов при поворотах), но резко возросли задержки для всех участников движения и увеличились пробки [8, 9].

3. 2020–2022 годы: Экспериментальный поиск альтернатив

Из-за транспортных заторов начался поиск способов вернуть совмещенное движение, сохранив безопасность.

• Эксперимент: В Москве и ряде регионов начали устанавливать дополнительные секции с «белым пешеходом», информирующие водителей о пешеходах при повороте в совмещенной фазе [8].
• Цель: Экономия времени цикла без потери безопасности, достигнутой в 2014 году [8].

4. 2023 год: Официальный «отказ» от строгой выделенной фазы

С 2023 года законодательство официально закрепило возможность возврата к совмещенным фазам при использовании информирующих сигналов.

• Дата: 1 марта 2023 года [10].
• Нормативка: Постановление Правительства РФ № 1769 внесло изменения в ПДД (п. 6.4), а изменения в ГОСТ Р 52289-2019 (п. 7.2.6) легализовали информационную световую секцию («Белый пешеход») [11, 12].
• Новое правило: Теперь допускается движение пешеходов и поворачивающих машин в одной фазе, если установлена секция с мигающим силуэтом пешехода и стрелкой бело-лунного цвета [11, 12].
• Условия применения: Интенсивность поворачивающего транспорта не должна превышать 120 ед./ч, а пешеходов — 600 чел./ч [11].

5. 2024–2026 годы: Дальнейшее уточнение правил

Процесс адаптации нормативов продолжается для оптимизации пропускной способности.

• Нормативка: Принято Изменение № 1 к ГОСТ Р 52289-2019 (от 25.12.2024), вступающее в силу 1 января 2026 года (с правом досрочного применения) [13, 14].
• Изменение критериев: Обновленный пункт 7.2.6 расширяет возможности совмещения: оно допускается, если интенсивность поворота не более 600 ед./ч, а пешеходов — не более 150 чел./ч [15].

Итог: Россия прошла путь от бесконтрольного совмещения потоков до их полного разделения в 2014 году и вернулась к регулируемому совмещению в 2023 году, где безопасность обеспечивается не ожиданием отдельной фазы, а специальным световым информированием водителей («Белый пешеход»).

Согласно результатам исследований, проведенных с помощью VR-симуляций, шансы успешно избежать столкновения при выборе стратегии Forward Avoidance (FA — уклонение вперед/бег) составляют 67% [1]. Этот показатель эффективности ниже, чем у стратегии Backward Avoidance (BA — уклонение назад), при которой вероятность спасения достигает 85% [1].

Выбор в пользу стратегии FA чаще всего делают пешеходы, которые в момент осознания опасности находятся ближе к полосе движения автомобиля [2]. Для успешного завершения маневра «уклонения вперед» человеку требуется значительное время исполнения (execution time) — в среднем 1,84 секунды, что больше, чем при движении назад (1,52 сек) [2]. При этом среднее время на принятие решения об ускорении вперед составляет 0,24 секунды [2].

С точки зрения кинематики тела, стратегия FA предполагает резкое ускорение (в среднем 7,4 м/$с^2$) до достижения скорости около 1,8 м/с [3]. Однако эффективность любых действий пешехода, включая бег вперед, сводится к нулю, если в момент начала конфликта он уже находится в зоне неизбежного столкновения (hazard zone), где физических возможностей человека и тормозного пути машины недостаточно для предотвращения аварии [4], [5].

Согласно актуальным правилам ГОСТ, основным принципом является запрет на пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования [1, 2]. Это изменение, вступившее в силу в 2014 году (пункт 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004), фактически поставило вне закона старые схемы работы светофоров, где пешеходы и поворачивающие направо автомобили двигались одновременно на зеленый сигнал [2].

Разделение потоков реализуется следующими способами:

• Выделение отдельной пешеходной фазы: В цикл работы светофора добавляется фаза, в которой движение разрешено только пешеходам по всем направлениям, в то время как весь транспорт стоит неподвижно [3-5]. Это минимизирует количество конфликтных точек и повышает безопасность, предотвращая ДТП при поворотах [4, 6].
• Бесконфликтное регулирование: Пешеходные и транспортные направления обосабливаются в разных фазах таким образом, чтобы их траектории не пересекались [3, 5].
• Использование информационных световых секций («Белый пешеход»): С 1 марта 2023 года официально разрешено использование дополнительной секции с мигающим силуэтом пешехода и стрелкой бело-лунного цвета [7, 8]. Эта секция устанавливается под светофором и информирует водителя, что при повороте в указанном направлении он встретит пешеходов, которым также включен разрешающий сигнал [8, 9].
  • Такой режим называется «совмещенной фазой» и вводится для экономии времени ожидания всех участников движения, сохраняя при этом безопасность за счет дополнительного информирования водителей [10].

Критерии и ограничения:

1. Полное разделение во времени обязательно при наличии пешеходных светофоров (типа П.1 и П.2) [11, 12].
2. Пропуск транспорта «на просачивание» через пешеходный поток (частичный конфликт) допускается только при условии малой интенсивности: не более 120 авт./ч для транспорта и не более 900 чел./ч для пешеходов [12, 13].
3. На нерегулируемых переходах для разделения потоков в неблагоприятных условиях могут применяться направляющие ограждения, заставляющие пешеходов двигаться навстречу транспорту (Z-образные переходы), или островки безопасности [14, 15].

Новые правила направлены на снижение смертности на перекрестках, так как, по статистике, значительная часть наездов на пешеходов происходит именно при поворотах автомобилей на разрешающий сигнал [6].

В отечественной и зарубежной инженерной практике терминология, описывающая работу светофоров, имеет существенные различия. Ниже приведено подробное объяснение понятия «фаза» и его сопоставление с международными терминами.

Что такое Фаза (в российской методике)

Согласно российским нормативным документам (ОДМ 218.6.003-2011 и ГОСТ Р 71096-2023):

• Фаза регулирования — это часть светофорного цикла, которая состоит из основного такта (разрешающего сигнала) и следующего за ним промежуточного такта (переходного интервала) [1, 2].
• Смысл фазы: В рамках одной фазы право на движение предоставляется определенной группе транспортных и пешеходных потоков, которые не конфликтуют между собой [3].
• Цикл регулирования — это периодически повторяющаяся совокупность всех фаз [1, 4].

В традиционном российском подходе фазы жестко следуют друг за другом (например, Фаза 1 -> Фаза 2 -> Фаза 3). Все направления, включенные в фазу, обычно начинают и заканчивают движение одновременно.

Соотношение с зарубежными понятиями

1. NEMA Phase (США)

Понятие Phase в американской методике (стандарт NEMA) значительно отличается от российского [5].

• Определение: Это право на проезд, желтый мигающий и красный интервалы очистки, назначенные независимому транспортному движению или их комбинации [6, 7].
• Ключевое отличие: В системе NEMA «фаза» обычно относится к одному конкретному направлению (например, только левый поворот или только движение прямо).
• Структура Ring-and-Barrier (Кольцо и Барьер): Американские контроллеры используют структуру «колец», где неконфликтующие фазы (движения) могут запускаться и завершаться независимо друг от друга, а не единым блоком [5, 8].
  • Например, если в одном направлении машины закончились, контроллер может завершить его фазу и начать следующую, пока в параллельном направлении «зеленый» всё еще горит [9].
• В российском ГОСТ Р 71096-2023 для обозначения такой логики введено понятие «Подфаза» — объект программной логики многокольцевого контроллера, управляющий набором неконфликтующих групп [10].

2. Stage (Великобритания, Европа)

Термин Stage в зарубежной практике (особенно в британской и европейской школах) наиболее близок к российскому понятию «Фаза».

• Stage — это фиксированный период в цикле, когда определенная комбинация светофоров показывает зеленый сигнал.
• Как и российская фаза, Stage объединяет группу потоков, которые могут двигаться одновременно без конфликтов. Переход между «стейджами» называется Interstage (соответствует нашему промежуточному такту).

Сводная таблица сравнения

Итог: Если в России говорят «трехфазный светофор», это означает, что в цикле есть три временных блока с разными комбинациями разрешенных движений. В США «8-фазный контроллер» (8-phase controller) означает, что устройство может управлять 8-ю независимыми движениями (4 прямохода и 4 левых поворота), комбинируя их динамически [9].

Разница между российской «фазой» и европейским «стейджем» (Stage) заключается преимущественно в терминологии, так как по своей сути эти понятия практически идентичны, в то время как американская «фаза» (NEMA Phase) имеет принципиально иное значение.

Согласно источникам, основные отличия и соответствия выглядят следующим образом:

1. Российская «Фаза регулирования»

В отечественной практике фаза регулирования — это строго определенная часть светофорного цикла [1]. Она состоит из двух элементов:

• Основной такт: период действия разрешающего сигнала для определенной группы потоков [2, 3].
• Промежуточный такт: переходный интервал (желтый, красный с желтым), предназначенный для обеспечения безопасности при смене направлений движения [2-4].

Таким образом, фаза в России — это временной блок, в течение которого зеленый свет горит для целой группы неконфликтующих направлений одновременно [1, 5].

2. Европейский «Stage» (Стейдж)

В европейской (особенно британской) инженерной школе термин Stage является прямым аналогом российской фазы.

• Stage — это период в цикле, когда конкретная комбинация светофоров показывает зеленый сигнал для набора неконфликтующих потоков.
• Переход между стейджами называется Interstage, что соответствует российскому понятию «промежуточный такт» [1, 4].
• В современных российских стандартах (ГОСТ Р 71096-2023) контроллеры, работающие по такой логике, официально называются «контроллерами фазного (поэтапного) типа», что подчеркивает синонимичность этих понятий [6].

3. Различие с американской «Phase» (NEMA)

Наибольшая путаница возникает при сравнении с американской методикой, где термин Phase (фаза) имеет другое значение:

• В США фаза назначается индивидуальному транспортному движению (например, только левому повороту или только движению прямо по одной улице), а не группе потоков [7, 8].
• То, что в России называется «фазой», в США является комбинацией нескольких независимых NEMA-фаз, работающих одновременно.
• Для адаптации этой логики в российском ГОСТ Р 71096-2023 введено понятие «подфаза» — объект программной логики, управляющий набором неконфликтующих групп в рамках многокольцевого управления [9, 10].

Итог: Российская фаза и европейский стейдж — это одно и то же: временной отрезок цикла, выделенный группе совмещенных потоков [1, 6]. Американская же фаза — это единица управления одним конкретным направлением.

Отсутствие в российской практике специального сигнала пешеходного клиренса (аналога американского «Flashing Don't Walk») действительно существенно влияет на механику взаимодействия потоков, особенно в режиме совмещенного («конфликтного») регулирования.

Согласно источникам, это влияние выражается в следующем:

1. Двухпозиционная логика сигналов

В России последовательность сигналов пешеходного светофора максимально упрощена: красный — зеленый — красный [1].

• Единственным переходным состоянием является мигание зеленого сигнала в течение 3 секунд непосредственно перед его выключением, что является обязательным для пешеходных светофоров [2, 3].
• В отличие от США, где фаза «Don't Walk» (или мигающая ладонь) запрещает пешеходам начинать переход, но позволяет закончить его, в РФ пешеход имеет право вступить на «зебру» в любую секунду горения зеленого, включая последние секунды его мигания.

2. Пешеходы на совмещенном «зеленом»

Поскольку при «конфликтном регулировании» (совмещенной фазе) пешеходы и поворачивающие машины движутся одновременно [4, 5], отсутствие фазы отсечки пешеходов приводит к тому, что:

• Длительный конфликт: Пешеходы могут начинать переход в течение всего времени действия разрешающего сигнала. Это вынуждает водителей ожидать возможности поворота («на просачивание») до самого конца фазы [6, 7].
• Риск заторов: На оживленных переходах это может привести к тому, что за всю фазу успеют повернуть лишь 1–2 автомобиля, так как поток пешеходов не прерывается [8].
• Использование информационной секции: Для компенсации этого риска в РФ введена секция «Белый пешеход» [9]. Она не ограничивает движение людей, но информирует водителя о том, что конфликт будет длиться всё время, пока горит зеленый, и он обязан уступать [10, 11].

3. Логика завершения движения

Российские нормы решают проблему «опоздавших» пешеходов не через сигналы светофора, а через расчет промежуточного такта:

• За время промежуточного такта (когда пешеходам уже горит красный, а машинам еще не включился зеленый) пешеход должен успеть либо закончить переход, либо дойти до островка безопасности [12].
• Длительность этого интервала рассчитывается математически исходя из ширины дороги и скорости пешехода [12, 13].
• Однако это время предназначено для очистки перекрестка теми, кто уже начал движение, и никак не регулирует тех, кто «гуляет» по переходу в последние секунды зеленого сигнала.

Сравнение с зарубежным опытом

В методиках MUTCD (США) фаза «Don't Walk» используется для того, чтобы пешеходы перестали входить в зону конфликта задолго до конца автомобильного «зеленого», давая машинам возможность закончить повороты беспрепятственно [14, 15]. В России же, из-за отсутствия такой отсечки, пешеход сохраняет приоритет в течение всей разрешающей фазы [11], что повышает безопасность пешеходов (они всегда «главные» на свой зеленый), но снижает предсказуемость и пропускную способность для поворачивающего транспорта [16].

Ниже приведена сводка основных российских нормативных документов и конкретных пунктов, регулирующих разделение пешеходных и транспортных потоков.

Основные нормативные документы

1. ГОСТ Р 52289-2019 — основной стандарт по применению технических средств организации дорожного движения [1, 2].
2. ГОСТ Р 70716-2023 — стандарт, устанавливающий требования к безопасности движения пешеходов [3, 4].
3. ГОСТ Р 71096-2023 — документ, определяющий терминологию и логику работы светофорного управления [5].
4. ОДМ 218.6.003-2011 — методические рекомендации по проектированию светофорных объектов [6, 7].

1. Выделенная пешеходная фаза (полное разделение)

Этот режим предполагает полную остановку всего транспорта для пропуска пешеходов.

• Запрет пересечений (п. 7.1.2 ГОСТ Р 52289-2004/2019): С 2014 года в России запрещено пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла [8, 9].
• Условие выделения фазы (п. 5.4.1.6 ГОСТ Р 70716-2023): Выделение отдельной фазы рекомендуется, если интенсивность пешеходов в часы пик составляет не менее 150 чел./ч по каждому из трех и более направлений [10].
• Обязательность (п. 13.4 ОДМ 218.6.003-2011): При наличии пешеходных светофоров (П.1 и П.2) должно обеспечиваться полное разделение потоков во времени [11].
• Диагональные переходы (п. 5.4.1.7 ГОСТ Р 70716-2023): Допускаются только при наличии выделенной фазы для одновременного перехода во всех направлениях [12].

2. Информационные световые секции («Белый пешеход»)

Секции позволяют совмещать потоки в одной фазе при условии предупреждения водителей.

• Назначение (п. 7.4.12 ГОСТ Р 52289-2019): Информационная секция (ИС) устанавливается под светофором и предупреждает о возможном пересечении с пешеходами при повороте [13].
• Условия совмещения (п. 7.2.6 ГОСТ Р 52289-2019): Допускается при интенсивности поворота не более 120 ед./ч и пешеходов не более 600 чел./ч [14].
• Обновленные критерии (Изменение № 1 к ГОСТ Р 52289-2019, вступает в силу с 2026 г.): Пороги изменены до 600 ед./ч для транспорта и 150 чел./ч для пешеходов [15, 16].
• Режим работы (п. 7.5.7 ГОСТ Р 52289-2019): Секция включается одновременно с разрешающим сигналом для транспорта, совершающего поворот [17].

3. Псевдо-LPI (Бесконфликтный этап)

Российский аналог Leading Pedestrian Interval, который в ГОСТ Р 70716-2023 жестко формализован.

• Обязательность этапа (п. 5.4.3.4 ГОСТ Р 70716-2023): При конфликтном регулировании (совмещенной фазе) светофорный цикл должен включать бесконфликтный этап [18, 19].
• Время опережения: Пешеходный сигнал должен включаться на 5–10 секунд раньше, чем зеленый свет для машин [18, 19].
• Расчетная формула: Длительность этапа ($T_{пеш Б}$) рассчитывается как время прохода пешеходом всей длины перехода: $T = L_{пер} / V_n$, где $V_n$ — скорость пешехода [19, 20].
• Ограничения: Если расчетное время меньше 5 или больше 10 секунд, принимается пограничное значение (5 или 10 сек соответственно) [20, 21].
• Видимость (п. 5.4.3.3 ГОСТ Р 70716-2023): При использовании такого режима должна быть обеспечена видимость пешеходного перехода для водителя от стоп-линии [19, 22].

Согласно предоставленным источникам, показатель снижения аварийности на 13% при использовании интервала LPI (Leading Pedestrian Interval) основан на масштабном исследовании, проведенном под эгидой Федерального управления шоссейных дорог США (FHWA) [1].

Ниже приведены детали этого конкретного исследования:

• Название отчета: «Safety Evaluation of Protected Left-Turn Phasing and Leading Pedestrian Intervals on Pedestrian Safety» (Оценка безопасности защищенных фаз левого поворота и опережающих пешеходных интервалов для безопасности пешеходов) [1, 2].
• Номер отчета: FHWA-HRT-18-044 [1, 3].
• Дата публикации: Октябрь 2018 года [1].
• Авторы: Э. Гофнур (Goughnour, E.), Д. Картер (Carter, D.), К. Лайон (Lyon, C.), Б. Персо (Persaud, B.), Б. Лан (Lan, B.), П. Чун (Chun, P.), И. Хэмилтон (Hamilton, I.) и К. Синьор (Signor, K.) [1, 4].
• Идентификатор CMF: В базе данных факторов модификации аварийности (Crash Modification Factors Clearinghouse) этому результату присвоен CMF ID: 9918 [1].

Методология и ключевые выводы:

1. Метод анализа: Исследователи использовали эмпирический байесовский метод (Empirical Bayesian) для анализа по принципу «до и после» [5, 6]. Этот метод считается наиболее строгим в дорожной инженерии, так как он учитывает эффект «регрессии к среднему» и нормализует различия в интенсивности движения [6, 7].
2. Результат: Было установлено, что внедрение LPI приводит именно к 13-процентному снижению количества столкновений транспортных средств с пешеходами на перекрестках [1].
3. Область применения: Исследование проводилось на базе данных городских перекрестков в Чикаго, Нью-Йорке и Торонто [5, 8].
4. Эффективность: Результаты подтвердили, что LPI наиболее эффективен в местах с высокой концентрацией поворачивающего транспорта, так как позволяет пешеходам обозначить свое присутствие на переходе до начала маневров автомобилей [9, 10].

В документах FHWA этот результат (13%) официально классифицируется как часть «Проверенных мер безопасности» (Proven Safety Countermeasures) [1, 9].

В этом блокноте собраны материалы, посвященные инженерным аспектам организации дорожного движения и обеспечению безопасности пешеходов. Основное внимание уделено светофорному регулированию и техническим стандартам.

Основные разделы и темы

1. Светофорное регулирование и фазирование: Подробно разбираются понятия «фаза», «такт», американские стандарты NEMA (Phase) и европейские методики (Stage), а также логика работы контроллеров [1-4].
2. Безопасность пешеходов на перекрестках: Рассматриваются меры защиты, такие как опережающий пешеходный интервал (LPI), выделенные пешеходные фазы и информационные секции («Белый пешеход») [1, 5-7].
3. Анализ конфликтов «пешеход-автомобиль»: Научные исследования стратегий уклонения от столкновений (Forward/Backward Avoidance) с использованием VR-симуляций и фотограмметрии [8-11].
4. Проектирование инфраструктуры: Геометрические параметры перекрестков, требования к дорожным знакам, разметке и островкам безопасности [1, 12-15].

Загруженные источники

• Российские государственные стандарты (ГОСТ): Включая ГОСТ Р 52289 (правила применения ТСОДД), ГОСТ Р 70716-2023 (безопасность пешеходов), ГОСТ Р 71096-2023 (светофорное управление), ГОСТ Р 58653 (пересечения дорог) и другие [13, 14, 16-19].
• Зарубежные руководства: Информационные гиды Федерального управления шоссейных дорог США (FHWA) по проектированию регулируемых перекрестков и отчеты об эффективности мер безопасности [1, 20, 21].
• Научные публикации: Экспериментальные исследования рисков в общих пространствах и кинематики движений человека при угрозе наезда [8-10, 22].
• Методические и отраслевые документы: ОДМ 218.6.003-2011 по проектированию светофоров, новостные материалы о внедрении новых секций и статьи с транспортных форумов (Roads.ru) [7, 23, 24].

Язык материалов

Материалы представлены на русском и английском языках [1, 18, 23, 25]. Из-за специфики источников (международные исследования и локальные ГОСТы) в блокноте часто проводится сравнительный анализ терминологии обеих инженерных школ.

В предоставленных источниках термин Overlay (оверлей/наложение) упоминается преимущественно в контексте фотограмметрического анализа и создания схем ДТП, в то время как созвучный термин Overlap (оверлап/перекрытие) относится к работе светофоров и конфигурации столкновений.

1. Overlay в анализе ДТП (графическое наложение)

В процессе реконструкции наездов на пешеходов оверлей используется для создания точных масштабных диаграмм [1].

• Методика: Эксперты берут аэрофотоснимок места происшествия (например, из Google Earth или Bing Maps) и накладывают на него графический слой (linework overlay) с нанесенными линиями разметки, бордюров и пешеходных переходов [1, 2].
• Цель: Это позволяет точно определить положение автомобиля и пешехода в каждом кадре видеозаписи и вычислить их скорость и траекторию [1, 3].

2. Светофорный Overlap (промежуточный или совмещенный такт)

Хотя вы спрашивали про «Overlay», в технической документации по светофорному регулированию (которая обсуждалась в предыдущих вопросах) ключевым является термин Overlap [4].

• Определение: Это набор выходных сигналов контроллера, который привязан к двум или более фазам одновременно [4].
• Применение: Например, Overlap A может разрешать правый поворот одновременно с основной фазой движения прямо и одновременно с фазой левого поворота с пересекающей улицы (если они не конфликтуют) [4, 5]. Это повышает эффективность перекрестка, позволяя определенным направлениям двигаться дольше, чем длится одна фаза [4].

3. Overlap в контексте столкновений (степень перекрытия)

Также термин «Overlap» используется для описания типа удара при наезде автомобиля на пешехода [6, 7]:

• Minimal overlap: столкновение с минимальным перекрытием (менее 30 см от угла автомобиля), когда пешехода задевает только краем бампера или фарой [7, 8].
• Такие случаи выделяются в отдельную категорию, так как обычные математические модели расчета скорости по дистанции отброса пешехода для них неэффективны [9, 10].

Резюме:

• Overlay — это графическое наложение схемы на карту при восстановлении обстоятельств аварии [1].
• Overlap — это либо совмещенная работа фаз светофора [4], либо степень участия фронтальной части машины в ударе [8].

Интервал LPI (Leading Pedestrian Interval) — это опережающий пешеходный интервал, который позволяет повысить безопасность на перекрестках за счет временного разделения начала движения людей и машин.

Согласно источникам, вот как работает этот механизм и какие преимущества он дает:

Принцип работы

• Опережение: Пешеходам разрешается начать переход (загорается сигнал «WALK») на 3–7 секунд раньше, чем транспортным средствам будет подан разрешающий зеленый сигнал [1, 2].
• Режим «Все красный»: В то время как пешеходы уже начинают движение, для всех направлений транспорта продолжает гореть красный сигнал [2, 3].
• Установление присутствия: Благодаря этой задержке пешеходы успевают выйти на проезжую часть и стать заметными для водителей до того, как автомобили начнут совершать правые или левые повороты [1, 2].

Почему это повышает безопасность?

1. Увеличение видимости: Водители лучше видят пешеходов, которые уже находятся в зоне перехода, а не только собираются на него ступить [4].
2. Снижение конфликтов: LPI значительно уменьшает количество конфликтных ситуаций между людьми и поворачивающим транспортом [4, 5].
3. Приоритет: Метод усиливает законное право пешеходов на преимущество в движении (right-of-way) [2].
4. Помощь медленным пешеходам: Интервал особенно полезен для пожилых людей или людей с ограниченными возможностями, которым требуется больше времени, чтобы начать движение и сойти с бордюра [4].
5. Вероятность уступки: Водители, видя уже идущего человека, с большей вероятностью остановятся и пропустят его [4].

Эффективность и особенности

• Статистика: Применение LPI позволяет снизить количество наездов на пешеходов на перекрестках в среднем на 13% [6].
• Условия применения: Рекомендуется использовать на перекрестках с высоким объемом поворачивающего транспорта [4].
• Эксплуатационный компромисс: Основным недостатком является небольшое увеличение задержки для автомобилей из-за потери «зеленого» времени в цикле [7, 8]. Для минимизации этого эффекта инженеры могут корректировать длительность фаз в конце цикла [7].

Внедрение LPI считается одной из проверенных и недорогих мер по обеспечению безопасности дорожного движения, так как часто требует лишь перенастройки контроллера светофора без изменения инфраструктуры [4].

Согласно предоставленным источникам, оптимальным временем опережения для интервала LPI (Leading Pedestrian Interval) считается диапазон от 3 до 7 секунд [1].

Вот ключевые детали, касающиеся этого времени:

• Назначение интервала: Этих нескольких секунд достаточно, чтобы пешеходы успели выйти на переход и обозначить свое присутствие на проезжей части до того, как поворачивающим направо или налево автомобилям будет подан разрешающий сигнал [1].
• Рекомендации по расчету: При определении точного времени в пределах этого диапазона (3–7 секунд) дорожным агентствам рекомендуется руководствоваться «Руководством по унифицированным устройствам регулирования дорожного движения» (MUTCD) [2].
• Факторы влияния: При выборе длительности интервала следует учитывать объем поворачивающего транспорта и потребности групп населения, которые могут двигаться медленнее (например, пожилые люди или дети), чтобы обеспечить им достаточный запас времени для начала движения [2, 3].

Таким образом, хотя базовый стандарт определяет диапазон в 3–7 секунд [1], конкретное значение выбирается исходя из характеристик конкретного перекрестка и интенсивности движения.

Применение интервала LPI (Leading Pedestrian Interval) в США и аналогичных механизмов в России имеет как сходства в целях, так и различия в нормативном закреплении и технической реализации.

Применение в США

В США LPI является одной из официально признанных и проверенных мер безопасности (Proven Safety Countermeasures) [1].

• Длительность: Согласно руководству MUTCD и рекомендациям FHWA, интервал обычно составляет от 3 до 7 секунд [1, 2].
• Логика работы: Пешеходный сигнал «WALK» включается раньше, чем зеленый свет для транспорта, пока для машин всё еще горит «Все красный» (All Red) [3]. Это позволяет пешеходам выйти на переход и обозначить свое присутствие до того, как автомобили начнут маневры поворота [3, 4].
• Эффективность: Статистика показывает снижение числа наездов на пешеходов на перекрестках в среднем на 13% [2, 5].

Применение в России

В российской практике термин «LPI» в нормативных документах практически не используется, однако существуют альтернативные методы разделения потоков.

• Принцип бесконфликтности: Основным требованием ГОСТ Р 52289 является полное разделение транспортных и пешеходных потоков во времени (запрет пересечения в одной фазе) [6-8]. Это часто приводит к выделению отдельной пешеходной фазы, в которой весь транспорт стоит, а пешеходы движутся по всем направлениям [7, 9].
• Совмещенная фаза и «Белый пешеход»: В случаях, когда полная очистка цикла от конфликтов невозможна из-за заторов, в России с 1 марта 2023 года официально применяется информационная световая секция с мигающим силуэтом пешехода и стрелкой бело-лунного цвета [10, 11].
  • В отличие от американского LPI, который дает временную задержку, российская секция информирует водителя о том, что на переходе, куда он поворачивает, уже включен разрешающий сигнал для пешеходов [11].
  • Этот режим позволяет экономить время цикла, не выделяя отдельную фазу [12].
• Опережающий запуск для транспорта: В российском ГОСТ Р 58653-2019 упоминается возможность «более раннего начала фазы разрешающего сигнала», но это требование приводится в контексте обеспечения приоритета для общественного транспорта, а не пешеходов [13].

Основные различия

1. Нормативный статус: В США LPI — это стандартная временная настройка светофора [2, 4]. В России упор делается либо на полное временное разделение (разные фазы), либо на информационное сопровождение совмещенного движения с помощью допсекций [6, 8, 11].
2. Техническая реализация: Американский LPI использует интервал «Все красный» для машин в начале пешеходного «зеленого» [3]. Российская система с бело-лунной секцией позволяет машинам и людям начинать движение одновременно, полагаясь на визуальное предупреждение водителя [12, 14].
3. Использование «All Red»: В России режим «кругом красный» (когда всем горит красный) рекомендуется использовать как промежуточный такт для безопасности при смене фаз, а не как специальный интервал для старта пешеходов [15].

Резюме: В США безопасность достигается за счет временного опережения (LPI), а в России — за счет полного разделения фаз или дополнительного светового информирования водителей при совмещенном движении [1, 6, 7, 10].

В контексте многокольцевого алгоритма управления NEMA, Overlap (оверлап/совмещенная фаза) — это специальный тип объекта программной логики, который представляет собой набор выходных сигналов, привязанных к двум или более фазам (родительским фазам) одновременно [1].

Вот ключевые характеристики и функции оверлапа:

• Назначение: Оверлап используется для повышения эффективности светофорного объекта. Он позволяет разрешить движение определенному направлению в течение нескольких различных фаз цикла, если траектории не конфликтуют [1].
• Логика работы: Оверлап формирует отдельное движение, которое «наследует» право на проезд от своих родительских фаз (Parent Phases) [1]. Он остается активным (зеленым) до тех пор, пока активна хотя бы одна из фаз, к которой он привязан.
• Типовой пример (Правый поворот): Чаще всего оверлапы применяются для организации бесконфликтного правого поворота. Например, Overlap A может быть назначен:
  1. Фазе движения прямо по той же улице (попутное направление).
  2. Фазе левого поворота с пересекающей улицы (если направления не пересекаются) [1, 2]. В результате автомобили, поворачивающие направо, получают значительно больше времени для маневра, чем длится любая отдельная фаза [1].
• Безопасность и MUTCD: Стандарты требуют, чтобы при переходе от полностью защищенного движения (например, по стрелке в оверлапе) к движению «на просачивание» (на общий зеленый сигнал) обязательно отображался желтый интервал смены [2]. Это необходимо, чтобы водитель понимал: его право на первоочередной проезд закончилось и теперь нужно уступать дорогу пешеходам или другим машинам [2].
• Многокольцевое управление: В современных контроллерах, работающих по логике NEMA или ГОСТ Р 71096-2023, оверлапы позволяют гибко комбинировать движения в разных кольцах (Rings), обеспечивая непрерывность потока для неконфликтующих групп [1, 3, 4].

Резюме: Overlap в NEMA — это инструмент для объединения временных ресурсов разных фаз в пользу одного конкретного движения, что минимизирует задержки на перекрестке [1].

Эффективность LPI (опережающего пешеходного интервала) и выделенной (эксклюзивной) пешеходной фазы различается как по степени снижения аварийности, так и по влиянию на пропускную способность перекрестка.

1. Безопасность и снижение аварийности

• Выделенная пешеходная фаза: Считается наиболее радикальной и эффективной мерой безопасности, так как она полностью исключает конфликты между поворачивающим транспортом и людьми [1, 2]. В определенных условиях (центры городов с огромными потоками людей и низкими скоростями машин) она способна снизить количество наездов на пешеходов на 50% [3].
• Интервал LPI: Является компромиссным решением. Он не исключает конфликт полностью на протяжении всего цикла, но дает пешеходам фору в 3–7 секунд, чтобы обозначить свое присутствие на зебре [4, 5]. Согласно данным FHWA, внедрение LPI снижает количество ДТП с участием пешеходов в среднем на 13% [6].
• Сравнение: Исследования, на которые ссылается руководство ITE, указывают, что в ряде случаев LPI может быть более эффективным инструментом, чем «скандинавский переход» (пешеходный скрамбл), так как он лучше балансирует безопасность и логику движения [1].

2. Операционная эффективность (Задержки)

• LPI: Увеличивает задержку для транспорта незначительно (лишь на время самого интервала опережения) [3]. Для пешеходов же задержка минимизируется, так как им не нужно ждать отдельной фазы — они начинают движение вместе с попутным потоком (с небольшой форой) [7].
• Выделенная фаза: Часто приводит к значительному росту задержек для всех участников движения [7, 8]. Из-за выделения отдельного времени в цикле увеличивается его общая длительность, что может провоцировать заторы [8].

3. Поведение участников движения и комплаенс

• Риски выделенной фазы: Из-за долгого ожидания своей очереди пешеходы часто становятся нетерпеливыми и начинают переходить дорогу на красный свет, если видят разрыв в транспортном потоке [8, 9].
• Преимущество LPI: Поскольку пешеходы начинают движение почти одновременно с транспортом, уровень соблюдения сигналов светофора обычно выше [10]. Водители, в свою очередь, видя уже находящихся на дороге людей, охотнее уступают им дорогу [11].

Резюме сравнения

Вывод источников: Выделенная пешеходная фаза лучше защищает людей, но LPI считается более эффективным решением для большинства городских перекрестков, так как обеспечивает существенный прирост безопасности без создания транспортного коллапса [1, 13].

Согласно источникам, возраст пешехода существенно влияет на его поведение при взаимодействии с транспортом и, как следствие, на вероятность и характер конфликтов, хотя данные о выборе конкретных механических стратегий уклонения (например, движение вперед или назад) в некоторых исследованиях ограничены определенными возрастными группами.

Вот как возраст влияет на стратегии и поведение пешеходов:

1. Пожилые пешеходы

• Смена темпа и осторожность: Исследования показывают, что пожилые пешеходы склонны ждать дольше перед началом перехода, двигаются с более низкой скоростью и реже поворачивают голову для осмотра дороги [1].
• Физиологические ограничения: С возрастом ухудшаются такие функции, как зрение, восприятие глубины, слух и когнитивные способности [2]. Это приводит к увеличению времени восприятия-реакции [3].
• Трудности в суждениях: Для пожилых людей (как и для водителей этого возраста) проблематичными являются ситуации, требующие сложных суждений о скорости и расстоянии в условиях нехватки времени, например, оценка безопасного разрыва в потоке для перехода [2, 4].
• Типичные конфликты: Пожилые пешеходы чаще становятся участниками ДТП при повороте автомобилей направо на красный свет (RTOR-right), так как они могут не ожидать маневра от стоящего автомобиля [5, 6].

2. Молодые пешеходы (дети и подростки)

• Ошибки восприятия: Дети (особенно до 12 лет) часто испытывают трудности с оценкой скорости и расстояния, а также времени, необходимого для маневра [7].
• Неэффективные решения: Молодые участники движения склонны недооценивать риск, легче отвлекаются на посторонние события (например, использование телефонов) и принимают менее эффективные решения о переходе [7].
• Типичные конфликты: В отличие от пожилых людей, дети и подростки чаще попадают в конфликты типов RTOR-left (поворот машины налево) и RTOR-across (переход против сигнала светофора) [6].

3. Особенности активных стратегий уклонения

В одном из представленных исследований в виртуальной реальности изучались конкретные стратегии активного уклонения:

• Назад (Backward Avoidance): Пешеход замечает угрозу и отступает назад или останавливается [8].
• Вперед (Forward Avoidance): Пешеход пытается перебежать дорогу быстрее [8].

Однако авторы этого конкретного эксперимента отмечают, что в качестве испытуемых специально выбирались только молодые взрослые мужчины (18–30 лет), чтобы исключить влияние возрастных и популяционных факторов на результаты на данном этапе исследования [9, 10]. Таким образом, хотя общие поведенческие различия между возрастами подтверждены, точное распределение механических стратегий «бежать вперед или назад» для детей и пожилых людей требует дальнейшего изучения [9].

Резюме: Возраст напрямую влияет на скорость реакции и качество принимаемых решений. Пожилые люди выбирают более медленные и осторожные стратегии, но страдают от замедленной реакции, в то время как молодые пешеходы чаще ошибаются в оценке опасности из-за неопытности и отвлечения внимания [2, 7, 11].

Выделенная (исключительная) пешеходная фаза на светофорном объекте необходима для обеспечения полной безопасности пешеходов путём их отделения от транспортных потоков во времени [1, 2]. Согласно российским нормам и исследованиям, такая организация движения требуется в следующих случаях:

1. Количественные показатели интенсивности

• Высокая интенсивность пешеходного движения: Фазу для пешеходов рекомендуется выделять в цикле регулирования, если в часы пик интенсивность движения пешеходов составляет не менее 150 пеш./ч по каждому из трех и более направлений в зоне пересечения [3].
• Снижение задержек транспорта: Исключительная пешеходная фаза (типа «scramble» или «пешеходный веер») может рассматриваться при интенсивном пешеходном движении, если из-за него возникают чрезмерные задержки для поворачивающего транспорта [4].

2. Требования безопасности и нормативные правила

• Общий запрет на пересечение потоков: Современные стандарты (изменения в ГОСТ Р 52289 от 2014 года) устанавливают общее правило: не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла [2, 5]. Это означает, что если траектории поворачивающих машин и переходящих дорогу людей пересекаются, для пешеходов должна быть предусмотрена отдельная секция или фаза, когда весь транспорт стоит [2, 6].
• Высокая аварийность: Если на перекрестке фиксируется большое количество конфликтов или ДТП между поворачивающими машинами и пешеходами, разделение их во времени становится приоритетным [4, 7]. Статистика показывает, что около 14% наездов на пешеходов происходит именно при повороте автомобилей на перекрестках [8].

3. Геометрические и планировочные особенности

• Широкая проезжая часть: Если ширина дороги и интенсивность транспорта не позволяют пешеходам перейти её за время одной фазы, могут потребоваться специальные решения, включая направляющие островки и разделение фаз [9].
• Сложные пересечения: На регулируемых перекрестках при наличии выделенной фазы для пешеходов во всех программах регулирования допускается устройство диагональных пешеходных переходов [10].

Когда допускается совмещение потоков (без выделенной фазы)?

Движение пешеходов и поворачивающих транспортных средств в одной фазе допускается лишь как исключение при соблюдении жестких условий:

• Суммарная интенсивность поворачивающего транспорта не более 120 ед./ч, а пешеходов — не более 600 пеш./ч [11].
• Либо интенсивность транспорта не более 600 ед./ч, а пешеходов — не более 150 пеш./ч [12].
• Обязательное условие: установка информационных световых секций («белый пешеход» с мигающей стрелкой), предупреждающих водителей о возможном движении людей [11, 13, 14].

Таким образом, выделенная фаза нужна всегда, когда интенсивность движения превышает указанные пороги или когда инженерные расчеты показывают невозможность безопасного бесконфликтного пропуска пешеходов «на просачивание» [8, 15].

Для учета пешеходного потока при расчете светофорного цикла необходимо выполнить ряд этапов: от предварительного обследования до корректировки длительности фаз и выбора режима регулирования. Согласно источникам, основная задача — обеспечить безопасность пешеходов, не допуская неоправданных задержек транспорта [1, 2].

Ниже приведен алгоритм учета пешеходов в расчетах:

1. Сбор исходных данных

Перед началом расчетов проводится мониторинг пешеходного движения [3]. Ключевыми параметрами являются:

• Интенсивность пешеходного потока ($N_{пш}$): Измеряется в чел./ч. Важно учитывать часы пик и наиболее загруженные направления [4, 5].
• Ширина проезжей части ($B$): Расстояние, которое пешеход должен преодолеть [6, 7].
• Расчетная скорость движения пешеходов ($V_p$):
  • Обычно принимается 1,3 м/с [7-9].
  • По новым стандартам (ГОСТ Р 70716—2023) может использоваться значение 1,17 м/с [7, 10].
  • В местах концентрации детей, пожилых людей или инвалидов скорость снижают до 0,7–1,0 м/с [7, 11, 12].

2. Расчет минимально необходимого времени для перехода

Длительность разрешающего (зеленого) сигнала для пешеходов ($t_{пеш}$) рассчитывается по формуле: $t_{пеш} = B / V_p + 5$ (с), где 5 секунд — это время, необходимое для восприятия сигнала и начала движения [6, 7, 13].

Также рассчитывается длительность промежуточного такта ($t_{пi}$), чтобы пешеходы, начавшие движение на разрешающий сигнал, успели закончить переход или дойти до островка безопасности [14, 15].

3. Интеграция в светофорный цикл

При расчете общего цикла регулирования ($T$) необходимо соблюдать следующие условия:

• Проверка основного такта: Длительность зеленого сигнала для транспортного потока ($t_{oi}$) в той же фазе, где идут пешеходы, должна быть не меньше расчетного времени $t_{пеш}$ [6, 16].
• Корректировка цикла: Если расчетное время для транспорта меньше, чем требуется пешеходам ($t_{oi} < t_{пеш}$), длительность цикла корректируется по специальным формулам (см. ОДМ 218.6.003-2011, формулы 11–13) для восстановления оптимального соотношения фаз [17-19].

4. Выбор схемы регулирования

В зависимости от интенсивности потоков выбирается тип пропуска пешеходов:

• Разделение потоков (бесконфликтное регулирование): Полное разделение во времени движения транспорта и пешеходов [20, 21]. Обязательно при высокой интенсивности.
• Пропуск «на просачивание» (частичный конфликт): Допускается, если интенсивность транспорта не превышает 120 ед./ч, а пешеходов — 600 (или 900) чел./ч [20, 22, 23]. В этом случае водителей должны предупреждать дополнительные световые секции [23, 24].
• Выделенная пешеходная фаза: Рекомендуется, если в час пик интенсивность пешеходов составляет не менее 150 чел./ч по трем и более направлениям [25].
• LPI (Leading Pedestrian Interval): Пешеходам дают возможность выйти на переход на 3–7 секунд раньше включения зеленого сигнала автомобилям, чтобы они стали заметнее для поворачивающих водителей [26-28].

5. Оптимизация через технические средства

• Пешеходные вызывные устройства (ТВП): Рекомендуется применять при высокой интенсивности транспорта и эпизодическом (ненасыщенном) пешеходном движении [29-31]. Это снижает задержки транспорта, когда пешеходов нет [31].
• Автоматическое обнаружение: Современные системы могут продлевать время зеленого сигнала для пешеходов в реальном времени, если человек еще находится на переходе [32-34].

Важные ограничения:

• Время ожидания пешеходами зеленого сигнала на перегонах не должно превышать 60–90 секунд [32].
• Слишком длинные циклы провоцируют пешеходов переходить дорогу на запрещающий сигнал [35-37].

Внедрение новых стандартов и поправок в существующие ГОСТы является непрерывным процессом, обусловленным необходимостью обеспечения безопасности дорожного движения и сохранения жизни и здоровья граждан [1, 2]. Например, масштабные изменения №1 к основному ГОСТ Р 52289-2019, касающемуся правил применения знаков и светофоров, официально вступают в силу с 1 января 2026 года [3, 4].

Процесс обновления нормативов часто вызывает критику в профессиональной среде; так, изменения 2014 года, запретившие пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе («пешеходы на просачивание»), некоторые проектировщики называли признаком «низкой квалификации авторов стандартов» [5, 6]. Однако логика составителей документов строится на минимизации конфликтных точек — мест возможного столкновения, которых на обычном перекрестке при старых схемах регулирования могло быть до 18 за цикл [7].

В последние годы темпы введения новых норм только ускоряются:

• С 1 марта 2023 года по всей стране официально введены информационные световые секции с «белым пешеходом», уведомляющие водителей о включенном зеленом сигнале для пешеходов в направлении поворота [8, 9].
• В 2023 году введен ГОСТ Р 70716, устанавливающий общие требования именно к безопасности движения пешеходов [10, 11].
• С июня 2024 года начал действовать стандарт ГОСТ Р 71096 для интеллектуальных транспортных систем (ИТС), регулирующий подсистемы светофорного управления [12, 13].

Разработкой этих документов занимаются специализированные институты, такие как ФАУ «РОСДОРНИИ», при участии профильных технических комитетов по стандартизации [10, 12, 14, 15]. Принятие новых стандартов также связано с необходимостью соответствия международным договорам, например, Конвенции о дорожных знаках и сигналах [15, 16].

Хотя формально ГОСТы не имеют обратной силы и не требуют немедленной переделки всех старых объектов, они обязательны при строительстве новых дорог, реконструкции или при внесении любых изменений в текущий режим работы светофоров [2, 17]. ГИБДД активно поддерживает внедрение этих норм через систему предписаний, так как ведомство напрямую отвечает за снижение показателей смертности на дорогах [2].

Согласно предоставленным источникам, ранняя пешеходная фаза (в нормативных документах обозначаемая как бесконфликтный этап при конфликтном регулировании или Leading Pedestrian Interval) рассчитывается по следующей формуле:

$T_{пеш Б} = \frac{L_{пер}}{V_n}$ [1, 2]

Где:

• $T_{пеш Б}$ — длительность бесконфликтного этапа для пропуска пешеходов (в секундах) [1, 2].
• $L_{пер}$ — длина пешеходного перехода в метрах [1, 2].
• $V_n$ — расчетная скорость движения пешехода [1, 2].

Пояснение формулы и условий применения:

1. Назначение: Этот этап предназначен для того, чтобы разрешающий сигнал светофора для пешеходов включался раньше, чем разрешающий сигнал для поворачивающих транспортных средств [2, 3]. Это позволяет пешеходам выйти на проезжую часть и обозначить свое присутствие до того, как автомобили начнут маневр поворота [4, 5].
2. Временные границы: Согласно ГОСТ Р 70716—2023, длительность этого этапа должна составлять от 5 до 10 секунд [2, 3]. Если расчетное значение по формуле получается меньше 5 или больше 10 секунд, следует принимать ближайшее граничное значение (5 или 10 с соответственно) [1, 6].
3. Расчетная скорость ($V_n$):
   • Основное значение принимается равным 1,17 м/с [7].
   • До перерасчета цикла допускается использование значения 1,3 м/с [7].
   • В местах, где дорогу часто переходят маломобильные группы населения, расчетную скорость снижают до 0,7–0,9 м/с [7].
4. Измерение длины ($L_{пер}$): Если на пешеходном переходе имеется островок безопасности, то в качестве длины принимается расстояние от края проезжей части до ближайшей границы этого островка [1, 6].
5. Преимущества: Введение такой фазы значительно снижает количество конфликтов между транспортом и пешеходами, повышает видимость людей на переходе и увеличивает вероятность того, что водители уступят дорогу [8, 9]. По данным исследований, внедрение таких интервалов снижает количество ДТП с участием пешеходов на 13% [10].

Анализ представленных источников показывает, что требования к геометрии пешеходного перехода при использовании LPI (Leading Pedestrian Interval — авансирование пешеходной фазы) тесно связаны с расчетом времени опережения и обеспечением видимости в зонах конфликта.

В российских нормативных документах LPI рассматривается в контексте «конфликтного регулирования», при котором пешеходам разрешается движение одновременно с поворачивающим транспортом, но с временной задержкой для последнего [1, 2].

Ниже приведены основные требования и параметры, влияющие на геометрию и планировку таких переходов:

1. Длина и ширина перехода ($L_{пер}$ и $B$)

Геометрические параметры перехода напрямую определяют длительность авансирования (LPI).

• Расчет времени опережения: Разрешающий сигнал для пешеходов должен включаться раньше, чем для транспорта, на время от 5 до 10 секунд [2, 3].
• Формула расчета: Длительность этого бесконфликтного этапа ($T_{пеш Б}$) рассчитывается на основе длины перехода: $T_{пеш Б} = L_{пер} / V_n$, где $L_{пер}$ — длина перехода, а $V_n$ — расчетная скорость пешехода [2, 3].
• Ширина разметки: Ширина перехода определяется интенсивностью движения (1 метр на каждые 500 пеш./ч), но должна быть не менее 4 метров [4]. Если ширина составляет 6 метров и более, обязательно применение разметки 1.14.2 [4, 5].

2. Наличие островков безопасности

Геометрия перехода меняется при наличии направляющих островков или островков безопасности, что влияет на расчет LPI.

• Изменение расчетной длины: При наличии островка безопасности за длину перехода ($L_{пер}$) принимается расстояние от края проезжей части до ближайшей границы островка [6, 7].
• Габариты островка: Ширина островка, выделенного разметкой, должна быть не менее 1,5 м, а приподнятого — не менее 2,0 м [8]. Его длина должна соответствовать ширине перехода, увеличенной на 1 м [8].

3. Обеспечение видимости

Для эффективной работы LPI крайне важна взаимная видимость участников движения.

• Видимость с линии остановки: При конфликтном регулировании (LPI) должна быть обеспечена видимость пешеходного перехода для водителей поворачивающих транспортных средств непосредственно от стоп-линии (разметки 1.12) [3, 9].
• Треугольник видимости: Для регулируемых переходов высота препятствия при проверке видимости должна составлять 0,6 м для пешеходов и 1,0 м для транспортных потоков [10].

4. Размещение стоп-линий и светофоров

Правильная расстановка технических средств обеспечивает пешеходам возможность «занять» переход до начала движения машин.

• Расстояние до перехода: Разметку 1.12 (стоп-линия) при наличии регулируемого перехода наносят на расстоянии не менее 1 метра до его границы [11].
• Видимость сигналов: Светофоры должны быть установлены так, чтобы пешеходы видели их с противоположной стороны проезжей части [12, 13]. Пешеходный светофор размещается не далее 1 метра от границы перехода [14, 15].

5. Применение информационных секций

Хотя это относится к оборудованию, геометрия перекрестка должна позволять установку информационных световых секций (с мигающим силуэтом пешехода и стрелкой бело-лунного цвета) [16, 17]. Эти секции устанавливаются под транспортным светофором и информируют водителей о том, что пешеходам в направлении поворота включен разрешающий сигнал [17].

Резюме: Основным требованием к геометрии для LPI является четкое определение длины пути пешехода ($L_{пер}$) до точки возможного конфликта или островка безопасности, так как этот параметр критичен для расчета интервала безопасности в 5–10 секунд, позволяющего пешеходу установить свое присутствие на переходе до появления транспорта [3, 18].

Учет пешеходного потока при расчете цикла светофорного регулирования является обязательным этапом проектирования, направленным на обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников движения [1, 2]. Процесс включает в себя определение минимально необходимого времени для перехода проезжей части, проверку достаточности «автомобильных» фаз и, при необходимости, корректировку всего цикла [3-5].

1. Сбор исходных данных

Для корректного расчета необходимо провести обследование пешеходных потоков, определив их интенсивность (чел/ч), частоту появления групп и состав (наличие детей, пожилых людей или маломобильных граждан) [1, 6, 7]. Также учитываются геометрические характеристики: ширина проезжей части, наличие разделительных полос и островков безопасности [8, 9].

2. Расчет минимальной длительности разрешающего сигнала

Основным требованием является обеспечение времени, достаточного для того, чтобы пешеход успел закончить переход до начала движения конфликтного транспорта [10, 11]. Минимальное время зеленого сигнала для пешеходов ($t_{пш}$) рассчитывается по формуле:

$t_{пш} = \frac{B}{V_{пш}} + 5$

где:

• $B$ — ширина проезжей части (м) [3, 12].
• $V_{пш}$ — расчетная скорость движения пешеходов. Обычно принимается 1,3 м/с (согласно российским методическим рекомендациям) или 1,17 м/с (согласно современным стандартам ГОСТ для улиц) [12, 13]. В местах концентрации пожилых людей или детей скорость может быть снижена до 0,7–1,0 м/с [12, 14, 15].
• 5 — дополнительное время (в секундах) на задержку в начале движения и восприятие сигнала [3, 12].

3. Корректировка светофорного цикла

После предварительного расчета длительности фаз по транспортному потоку проводится проверка на соответствие пешеходным требованиям [3, 4].

• Если расчетная длительность основного такта ($t_o$) для транспорта оказывается меньше, чем $t_{пш}$, то длительность этой фазы искусственно увеличивается до пешеходного минимума [16, 17].
• Увеличение одной фазы ведет к необходимости пересчета всего цикла регулирования ($T^*$), чтобы восстановить оптимальное соотношение фаз для транспорта [17, 18].
• Важно помнить, что слишком длинные циклы (более 120–150 секунд) могут привести к тому, что пешеходы перестанут соблюдать сигналы из-за нежелания ждать более 30 секунд [19-21].

4. Выбор схемы пофазного разъезда

В зависимости от интенсивности потоков выбирается один из вариантов организации движения:

• Частичный конфликт: допускается при интенсивности транспорта до 120 ед/ч и пешеходов до 600–900 чел/ч (в зависимости от норматива). В этом случае водители обязаны уступать дорогу пешеходам при повороте [22, 23].
• Выделенная пешеходная фаза: рекомендуется, если пешеходный поток велик (более 150 чел/ч по нескольким направлениям) или на перекрестке высокая аварийность [24-26].
• LPI (Leading Pedestrian Interval): пешеходный сигнал включается на 3–7 секунд раньше транспортного, что позволяет людям выйти на переход и стать заметнее для поворачивающих водителей [27-29].

5. Использование технических средств

При эпизодическом пешеходном движении рекомендуется устанавливать пешеходные вызывные устройства (ТВП/кнопки) [30, 31]. Это позволяет не прерывать транспортный поток в отсутствие пешеходов и сокращает общие задержки на перекрестке [30, 32]. На широких дорогах с островками безопасности расчет может производиться из условия перехода только половины проезжей части за один цикл, если ширина островка достаточна для размещения людей [33, 34].